W piątek Donald Trump ogłosił „wielkie porozumienie” z Władimirem Putinem, które otworzyło amerykański rynek na pierwszą transzę ponad 300 tys. ton rosyjskiego diesla. W zamian za zrzucenie Kremlowi kagańca, Waszyngton zafundował swoim wyborcom obietnicę niższych cen na pylonach tuż przed listopadowymi wyborami w USA. Jednak to, co w Waszyngtonie przedstawiane jest jako wyborczy tryumf, dla państw wschodniej flanki NATO, a w szczególności dla Polski, może stanowić nie lada problem. Jak analizuje Biznes Enter, pakt z Moskwą bowiem nie tylko rozbija jedność sankcyjną Zachodu, ale także uwypukla kłopoty z rosyjską „flotą cieni” na Bałtyku, zamieniając wody oblewające Gdańsk, Kołobrzeg, czy szwedzką Karlskronę w strefę podwyższonego ryzyka.
- Teza. Amerykańsko-rosyjskie porozumienie o wznowieniu importu rosyjskiego diesla rozbija jedność sankcyjną Zachodu i może pogłębić problemy na Bałtyku związane z rosyjską „flotą cieni” oraz działaniami sabotażowymi.
- Dowód. Mimo formalnych restrykcji unijnych, z portów bałtyckich wypływa obecnie aż 40 proc. globalnego wolumenu rosyjskiej floty cieni, przy czym 71 proc. tankowców oficjalnie objętych sankcjami UE nadal bez przeszkód ładuje surowiec w Rosji.
- Efekt. Utrwalenie na Bałtyku zmasowanego ruchu wyeksploatowanych, nieubezpieczonych statków-widm nie tylko podnosi ryzyko kosztownej katastrofy ekologicznej, ale stwarza bezpośrednie zagrożenie hybrydowe dla polskiej morskiej infrastruktury krytycznej, w tym podmorskiego kabla SwePol Link i farm wiatrowych Baltic Power.
Pakt Putina z Trumpem ws. diesla, a bezpieczeństwo Polski Spis treści
Rosja natychmiast dostarczy ponad 300 tys. ton diesla na rynek amerykański i światowy, w listopadzie kolejne 500 tys. ton, a następnie milion ton. W dalszej perspektywie miałyby dojść 3 mln ton, zależnie od stanu rosyjskich rafinerii. Biały Dom mówi łącznie o ponad 4,8 mln ton. Tego samego dnia Departament Skarbu USA wydał General License 135, która do 7 kwietnia 2027 r. zezwala na sprzedaż, dostawę, rozładunek i import rosyjskiego diesla, także do Stanów Zjednoczonych. Trump przedstawił to jako sposób na obniżenie cen paliw przed listopadowymi wyborami połówkowymi, obok – jak to ujął – pełnej kontroli USA nad Cieśniną Ormuz.
Dla Polski i państw Bałtyku najważniejsze jest nie samo paliwo, lecz sygnał – Waszyngton osłabia wspólny front sankcyjny dokładnie wtedy, gdy Europa go zaostrza. I drastycznie podnosi ryzyko na Bałtyku. Biznes Enter przeanalizował te problemy, które deal między Trumpem a Putinem może jedynie pogłębić.
Układ Putin-Trump. Co tak naprawdę ustalono?
Licencja 135, którą wprowadził amerykański prezydent, jest wąska i tymczasowa. Dotyczy wyłącznie diesla, obowiązuje sześć miesięcy, a sankcje UE i Wielkiej Brytanii mają póki co pozostać bez zmian. Przypomnijmy, że amerykańska ustawa z 2022 r. zakazująca importu rosyjskich surowców energetycznych ma nadal obowiązywać. Innymi słowy, licencję traktuje się jako czasowe wyłączenie wykonawcze.
Jednak już teraz krytycy w Waszyngtonie kwestionują jej podstawę prawną, a demokratyczni i republikańscy senatorowie nazwali decyzję wprost – podważaniem pozycji walczącej Ukrainy.
Kongres wyraźnie zakazał importu rosyjskich surowców energetycznych w 2022 roku, by amerykańskie dolary nie finansowały brutalnej wojny Putina przeciwko Ukrainie. Kongres mówił wprost – Stany Zjednoczone nie powinny importować ropy z Rosji, dopóki ta nie zakończy agresji wobec Ukrainy i nie przestanie grozić naszym sojusznikom z NATO (…). USA nie powinny zapewniać Putinowi finansowego koła ratunkowego, gdy Rosja nadal zabija ukraińskich cywilów. Żądamy, by administracja natychmiast zmieniła kurs – napisali we wspólnym oświadczeniu Demokraci Jeanne Shaheen, Richard Blumenthal i Ron Wyden oraz Republikanie Thom Tillis, Susan Collins, Lisa Murkowski i John Curtis.
Co ciekawe, według ustaleń Kyiv Independent wcześniej, we wrześniu, Kirył Dmitrijew, znany „troll” Putina i biznesmen rzucony na odcinek negocjacji z amerykańską delegacją dwukrotnie odwiedził USA i – jak przekazali rozmówcy gazety – domagał się zniesienia sankcji w ramach ewentualnego porozumienia energetycznego. Nie wiadomo jednak, o które sankcje chodzi. Jeden z europejskich dyplomatów przypuszcza, że mogą to być zamrożone rosyjskie aktywa, ale póki co w tym temacie jest więcej niewiadomych, niż konkretnych żądań Moskwy.
Czy Rosja w ogóle posiada to paliwo?
W tym kontekście wielu komentatorów stawia proste pytanie. Czy Kreml będzie w stanie się w ogóle z tej umowy wywiązać? Prześledźmy twarde liczby. Według IIR Energy, szanowanej firmy analitycznej z branży naftowej, w sierpniu 17 rosyjskich rafinerii miało nieplanowane przestoje, które wyłączyły średnio 3,8 mln baryłek dziennie mocy (w lipcu 4,27 mln).
Bloomberg z kolei podaje, że w lipcu przerób spadł do 3,6 mln b/d, czyli najniższego poziomu od 2002 r. To spadek rzędu 30 proc. Rosyjskie władze przekonują, że ubytek produkcji jest przejściowy, a rafinerie wracają do pracy.
Według Sztabu Generalnego Ukrainy Federacja Rosyjska na skutek działań wojennych utraciła ponad 45 proc. możliwości wytwórczych swoich rafinerii (to oczywiście deklaracje strony walczącej i dotyczą mocy nominalnych). Tak, czy tak, obecnie Moskwa nie ma tyle diesla, aby mogła go bez przeszkód eksportować na szeroką skalę. Co więcej, sama musiała go ściągać podczas wakacyjnego kryzysu na stacjach paliw, kiedy zdesperowani Rosjanie ustawiali się w długie, kilometrowe kolejki, żeby zatankować samochód.
Presja USA na Ukrainę
Dlatego też prezydent USA już wcześniej obarczał walczącą Ukrainę o braki diesla na światowych rynkach, a w niedzielę oświadczył o zawieszeniu ataków między Moskwą a Kijowem na elementy infrastruktury energetycznej. Obie strony jednak tego układu nie potwierdziły oficjalnie (choć w niedzielnym wywiadzie dla Axios Zełenski sam deklarował gotowość wstrzymania uderzeń w rafinerie), a kilka godzin po rzekomym „rozejmie” Rosja zaatakowała elektrownię w Charkowie. To, co można by odczytać jako geopolityczny sukces póki co jest niestety jedynie płaszczykiem, pod którym czai się militarny szantaż.
Otóż według informacji Financial Times, jak mówią dziennikowi anonimowi europejscy urzędnicy, przedstawiciele amerykańskich władz już w sobotę i całą niedzielę mieli kontaktować się z europejskimi stolicami oraz z Kijowem, grożąc, że jeśli jakikolwiek ukraiński dron dosięgnie kolejnej rosyjskiej rafinerii, odetną naszego wschodniego sąsiada od mechanizmu PURL (Prioritised Ukraine Requirements List), służącego do pozyskiwania broni z USA, a także wstrzymają pomoc wywiadowczą. Od teraz każde uderzenie w Putina na jego terenie, może być uderzeniem w gospodarcze interesy Waszyngtonu. Dla Zełenskiego to geostrategiczny koszmar.
Pęknięcie na froncie
Układ Putina z Trumpem ma jednak znacznie ważniejszy wymiar niż li tylko handel dieslem, czy polityczne ratowanie twarzy przed utratą Kongresu w listopadzie. Chodzi mianowicie o niesławną „flotę cieni”. Prześledźmy ostatnie wydarzenia na wzburzonych wodach naszego akwenu.
8 października, dokładnie dobę przed ogłoszeniem przez Waszyngton kontrowersyjnej licencji paliwowej, Londyn wyprowadził potężny cios, wpisując na czarną listę kolejnych 12 tankowców rosyjskiej „floty cieni”. W ten sposób liczba zablokowanych przez Brytyjczyków jednostek przekroczyła 600, a ich sankcje zacisnęły się na ponad 90 proc. rosyjskich całkowitych mocy produkcji ropy.
Europa nie pozostawała w tyle – po 20. pakiecie sankcyjnym z kwietnia Bruksela miała na celowniku 632 statki, by 23 lipca, w ramach 21. pakietu, dołożyć 41 kolejnych. Dziś europejska lista hańby liczy ponad 670 pozycji. Skutek? Ten sam ładunek rosyjskiego surowca jest dziś w Waszyngtonie uznawany za legalny, a w Londynie i Brukseli wyjęty spod prawa.
Czy ten amerykański wyłom to szeroko otwarta brama dla floty cieni? Z twardych danych KSE Institute wynika, że między czerwcem a sierpniem statki-widma przewoziły ok. 2,8 mln b/d ropy surowej i zaledwie ok. 0,3 mln b/d produktów naftowych. Głośna amerykańska licencja na diesel obejmuje więc zaledwie około jednej dziesiątej całego mrocznego wolumenu.
Prawdziwe ryzyko ma jednak wymiar polityczny i strategiczny. Amerykańskie sankcje wtórne (OFAC) przez długi czas uchodziły za gospodarczą broń masowego rażenia – według Kpler jednostki, w które uderzał Waszyngton, traciły średnio ok. 70 proc. swojej wydajności. W większości jednak sankcje na nielegalne tankowce nie są w pełni skuteczne. Analitycy Brookings od miesięcy alarmowali o słabnącej skuteczności ich efektu mrożącego, co zaraz udowodnimy na twardych statystykach. Licencja 135, wprowadzona w piątek przez Trumpa, jedynie ten trend formalizuje.
Autostrada cieni przez Bałtyk
Prawdziwy dramat rozgrywa się jednak na naszych wodach. Wrześniowe wydanie „Russian Shadow Fleet Tracker” KSE Institute (z danymi za sierpień 2026 r.) odziera z iluzji – Bałtyk to dziś jedna z głównych autostrad dla rosyjskiej pływającej armady.
Liczby mówią same za siebie. Rosyjski eksport morski ropy i paliw ogółem wyniósł ok. 4,9 mln b/d, z czego aż ok. 3 mln b/d przepłynęło w ładowniach floty cieni. Do tej globalnej operacji Kreml użył 258 tankowców, w tym 166 (64 proc.) jednostek-widm.
Zejdźmy na poziom naszego regionu. Tylko z portów bałtyckich operowało 128 tankowców, w tym 65 statków floty cieni, a 49 z nich realizowało zlecenia, wprost drwiąc z nałożonych na nie unijnych sankcji. Choć największe wolumeny wciąż wypływają z portów Pacyfiku (45 proc.), Bałtyk depcze im po piętach, zagarniając 40 proc. tego procederu. Cały eksport z bałtyckich terminali wyniósł ok. 2,5 mln b/d (+6,5 proc. m/m, −2,2 proc. r/r). To, co powinno zapalać wszystkie czerwone światła w europejskich stolicach, to wolumen samej bałtyckiej floty cieni – ok. 1,2 mln b/d. Ta wartość urosła o 16 proc. m/m i aż 27 proc. r/r, gdy cały eksport morski Rosji spadał.
Kto płynie przez te wody? W 94 proc. przypadków są to zardzewiałe tankowce, liczące sobie co najmniej 15 lat. Najczęściej kryją się pod wygodną banderą Sierra Leone (34 proc. wolumenu) lub wprost pod rosyjską (29 proc.). Pociągają za sznurki głównie nieuchwytne firmy z Chin (65 proc. wolumenu) oraz z Rosji (10 proc.). Wiek tych jednostek to prosta droga do katastrofy, za którą nikt nie weźmie finansowej odpowiedzialności. W skali całej floty cieni aż 31 proc. tankowców używanych w sierpniu miało polisy rosyjskich ubezpieczycieli – to ryzyko, że gigantyczne koszty usuwania ewentualnego rozlewu poniosłyby wyłącznie państwa nadbrzeżne, a nie fikcyjni armatorzy.
Moskwa z nas drwi
Liczby z najnowszego raportu KSE Institute obnażają nie tylko skalę omijania sankcji, ale i błyskawiczną elastyczność rosyjskiej logistyki.
Po pierwsze, aż 47 proc. ładunków floty cieni wypływających z portów bałtyckich ma w dokumentach status „nieznanego portu docelowego” (unknown destination). To twardy, statystyczny dowód na masowe zacieranie śladów i ukryte przeładunki STS (burta w burtę) na otwartym morzu.
Po drugie, unijne restrykcje są w dużej mierze ignorowane – w okresie od sierpnia 2024 do sierpnia 2026 r. aż 71 proc. tankowców (444 z 625) wpisanych na czarną listę UE i tak bez przeszkód załadowało surowiec w rosyjskich portach już po objęciu ich sankcjami, przewożąc łącznie 1,2 miliarda baryłek ropy.
Po trzecie, gdy Zachód zaczyna wywierać presję na państwa oferujące wygodne bandery, Moskwa natychmiast zmienia jurysdykcję: od początku 2026 r. Rosja zaczęła masowo rejestrować statki w Gwinei Równikowej, która w samym tylko sierpniu osiągnęła rekordowy, 8-procentowy udział w globalnym wolumenie floty cieni.
Militaryzacja i zbrojne eskorty
Ale to nie wszystko. Flota cieni dawno przestała być mechanizmem wyłącznie księgowo-finansowym. Według doniesień mediów Rosja dokonała jej ostrej militaryzacji.
Zdaniem KSE, udział rosyjskiej bandery wśród tankowców objętych unijnymi sankcjami wystrzelił z zaledwie 3 proc. do 37 proc. (od sierpnia 2025 r. do lipca 2026 r.). Brytyjski rząd raportuje o niemal stu tankowcach pośpiesznie przerejestrowanych do rosyjskiego rejestru w latach 2025–2026. Na pokładach pojawiły się ekipy ochronne, a w ślad za zardzewiałymi kadłubami ruszyły okręty. Gdy w maju 2025 r. Estonia próbowała zatrzymać podejrzany tankowiec Jaguar, w jej przestrzeń powietrzną – według relacji Tallinna – wdarł się rosyjski myśliwiec. Statek odpłynął.
Europejskie stolice nie przyglądają się temu z założonymi rękami. Według najnowszego raportu CREA, liczba statków ukrywających się pod fałszywymi banderami spadła o ponad połowę między październikiem 2025 a czerwcem 2026 r. To efekt twardych wejść na pokład i bezwzględnego wykreślania z rejestrów, co wytrąca z rąk argumenty o rzekomym „bezprawiu na Bałtyku”. Prawda jest jednak taka, że egzekwowanie prawa wobec jednostek, którym asystują rosyjskie siły zbrojne, to balansowanie na krawędzi konfliktu militarnego.
Polska na celowniku
W tej geopolitycznej ruletce stawka dla Polski rośnie w tempie geometrycznym. Na dnie Bałtyku leżą nasze strategiczne aktywa. To podmorskie połączenie SwePol Link ze Szwecją (600 MW) z 2020 r. oraz rosnąca w oczach farma Baltic Power – 76 turbin Vestasa o docelowej mocy ok. 1,2 GW. W lipcu 2026 r., gdy instalacja dostarczyła do sieci pierwszy prąd, na morzu stały już 54 turbiny, a operator zdążył ułożyć wszystkie ok. 350 km kabli. Po pełnym uruchomieniu ta jedna farma pokryje ok. 3 proc. krajowego zapotrzebowania na energię.
I to właśnie wokół tych newralgicznych punktów toczy się niebezpieczna gra. W maju 2025 r. tankowiec Sun (pływający pod banderą Antigui) wykonywał niepokojące, podejrzane manewry w bezpośrednim sąsiedztwie kabla SwePol Link, poza naszymi wodami terytorialnymi. Według MON intruza przepłoszył dopiero lot patrolowy, podczas gdy na miejsce zmierzał okręt hydrograficzny ORP Heweliusz. Statek salwował się ucieczką do rosyjskiego portu, a operator PSE potwierdził, że przesył ocalał.
To nie są izolowane incydenty, to pewien wzorzec – wielotonowy kadłub wkracza w strefę krytycznej infrastruktury, wleczona po dnie kotwica rwie kabel, sprawcy nie przyznają się do winy, śledztwa trwają.
Czarna seria na wodach Bałtyku
Taki scenariusz przerabialiśmy z gazociągiem Balticconnector (październik 2023, kontenerowiec NewNew Polar Bear), z połączeniem Estlink 2 i czterema kablami telekomunikacyjnymi (25 grudnia 2024, tankowiec Eagle S; naprawa zasilania trwała ponad siedem miesięcy) oraz z kablami Elisa i Arelion w Zatoce Fińskiej (31 grudnia 2025, Fitburg; choć tu usługi na szczęście nie ucierpiały). To, czy te rzekome wypadki były precyzyjnymi cięciami z premedytacją, wciąż ustalają służby.
Sądy działają powoli, ale potrafią dławić kruczki prawne. Choć 3 października 2025 r. helsiński sąd rejonowy umorzył sprawę tankowca Eagle S, tłumacząc to brakiem jurysdykcji poza wodami terytorialnymi, to już 27 sierpnia 2026 r. sąd apelacyjny uchylił to rozstrzygnięcie, uznając jurysdykcję Finlandii i zawracając sprawę na wokandę. W przypadku incydentu z Fitburgiem, statek zwolniono po około dwóch tygodniach aresztu, ale jeden z członków załogi wciąż przebywa za kratami – śledztwo trwa.
Czas nie działa jednak na korzyść Europy. Wrześniowy raport OSW „Odporny Bałtyk” alarmował, że nasz region jest dramatycznie nieprzygotowany do ciągłej ochrony podmorskiej infrastruktury, a na rynkach brakuje statków kablowych gotowych do błyskawicznej reakcji. Światełkiem w tunelu jest podpisany w maju list intencyjny między ARP, TFK, PGE Baltica i ORLEN Neptun na budowę polskiego kablowca.
Prawda jest taka, że w skali makro uszkodzenie SwePol Link czy odcięcie Baltic Power nie spowodowałoby natychmiastowego paraliżu całego systemu elektroenergetycznego Polski, ale uderzenie byłoby niewyobrażalnie dotkliwe, kosztowne i kompromitujące dla bezpieczeństwa państwa. Deal Putina z Trumpem może tego pierwszego ośmielić jeszcze bardziej do sabotażowych działań na Bałtyku pod pretekstem handlu z największym sojusznikiem Polski – Ameryką.
Bałtyk nie może być strefą bezprawia
Polska na szczęście nie gra już znaczonymi kartami bez żadnych asów w rękawie. Posiadamy dziś instrumenty, o których rok temu mogliśmy tylko pomarzyć. Podpisana 9 stycznia 2026 r. ustawa „Bezpieczny Bałtyk” pozwala, za zgodą ministra obrony, wyprowadzić okręty na wody międzynarodowe i użyć broni w obronie infrastruktury krytycznej.
Od stycznia 2025 r. nad naszym morzem czuwa również natowska operacja Baltic Sentry. Zakończone 30 czerwca roczne przewodnictwo Polski w Radzie Państw Morza Bałtyckiego (pałeczkę przejęła Islandia) pozwoliło na wykreowanie potężnej presji – Warszawa forsowała na nim obowiązkowe raportowanie ubezpieczeń, naciskała na państwa udostępniające swoje bandery i żądała uderzenia w cały ekosystem floty cieni. Te cele wciąż żyją. Trzeba je teraz brutalnie i bezkompromisowo realizować w kuluarach UE i NATO, bez najmniejszego oglądania się na to, jaki wiatr wieje z Waszyngtonu, co może być obecnie znacznie trudniejsze.
Nie jest tak, że październikowy układ między Moskwą, a Białym Domem „legalizuje” flotę cieni i zamienia Bałtyk w prywatne jezioro Władimira Putina. Jego toksyczność polega na czymś zupełnie innym – wbija klin w transatlantycką spójność, otwiera tak potrzebną teraz Rosji możliwość zdobycia zastrzyku gotówki z eksportu diesla i wywiera niedopuszczalną presję na Ukrainę, by ta zaprzestała obracania rosyjskich rafinerii w zgliszcza. A wszystko to dzieje się dokładnie w momencie, gdy zardzewiała armada Moskwy krążąca po Bałtyku rośnie w oczach, sprawiając nam coraz więcej kłopotów. Słowem, „nasze morze” robi się coraz gęstsze od pływających cieni, a Putin właśnie dostał do ręki argument, żeby nie ściągać nogi z gazu.
Damian Szymański, redaktor naczelny Biznes Enter
Zdjęcie główne: Obraz wygenerowany za pomocą AI