Projekt Izera przeszedł drogę od narodowego marzenia o własnej marce do chłodnej kalkulacji biznesowej. Dziś fundamentalne pytanie nie brzmi już: „kiedy wsiądziemy do polskiego auta”, ale „czy jeszcze cokolwiek da się wycisnąć z Jaworzna?”. Spółka odpowiedzialna za Izerę ma na tereny przeznaczone pierwotnie pod fabrykę nowy pomysł. I choć mówi o niezależności technologicznej, to w tle pojawiają się zarzuty sugerujące, że zostanie ona chińską montownią.
- Teza. Choć do Izery nie wsiądziemy, to ElektroMobility Poland nie porzuca planów budowy „elektryków”. Zamiast tego stawia na Hub, który ma być centrum produkcyjno-rozwojowym elektromobilności.
- Dowód. Na ten cel zagospodaruje już posiadane tereny w Jaworznie. Jest też na dobrej drodze, by pozyskać pieniądze z Krajowego Funduszu Odbudowy.
- Efekt. Najpierw jednak będzie musiała udowodnić, że nie planuje być wyłącznie „chińską montownią”. Zresztą marki z tego kraju już zdobywają polski rynek.
Izera nie powstanie. W zamian będzie Hub w Jaworznie. Spis treści
Dzisiaj na świecie jeździ tylko milion aut elektrycznych. My rzeczywiście mamy taką aspirację, żeby w ciągu dziesięciu lat dynamicznie rozwinąć w kierunku takiej liczby naszą mobilność aut elektrycznych – mówił w 2016 r. Mateusz Morawiecki, wtedy jeszcze jako wicepremier i minister rozwoju (cytat za Konkret24).
Przysłużyć się do tego miała Izera, przedstawiana jako przyszła polska marka samochodów elektrycznych. Na jej działalność ówcześnie rządzący wyznaczyli teren w Jaworznie. A żeby mogła zbudować tam fabrykę, przygotowali w 2021 r. ustawę specjalną, nazwaną „lex Izera”. Przepisy te pozwoliły na przekształcenie gruntów leśnych na przemysłowe z pominięciem standardowych procedur, co wiązało się z masową wycinką lasu. Spotkało się to z gwałtownymi protestami organizacji ekologicznych i części mieszkańców.
Mimo tak hucznych przygotowań Izery nigdy nie wyjechały z fabryki. Pierwotny plan budowy od podstaw polskiej marki motoryzacyjnej, napotkał na problemy i nie udało się go zrealizować. Spółka ElektroMobility Poland (EMP) nie rezygnuje jednak z działalności, lecz kładzie na stole nowy projekt. Staje się nim teraz Hub w Jaworznie.
Zielone światło dla finansowania nowego projektu EMP
Czym ta koncepcja różni się od standardowej fabryki? Według deklaracji EMP obiekt ma pełnić funkcję centrum produkcyjno-rozwojowego. W założeniu Hub przyciągnie do współpracy: polskie firmy, inżynierów oraz startupy. Firmy działające w nim nie mają więc wyłącznie montować pojazdów, ale również dbać o rozwój oprogramowania i nowoczesnych technologii.
Spółka określa to mianem „budowy trwałego ekosystemu”. W praktyce oznacza to, że chce ona dążyć do sytuacji, w której wokół fabryki powstanie sieć krajowych poddostawców i usługodawców. Dzięki temu inwestycja miałaby stymulować rozwój całej branży, a nie być jedynie izolowanym zakładem produkcyjnym.
Realizacja tak ambitnego planu wymaga jednak olbrzymich nakładów. EMP wnioskuje o 4,5 mld złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). W tej kwestii nastąpił istotny przełom. 18 listopada Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) – odpowiadający za rozdysponowanie pieniędzy z konkursów KPO – pozytywnie ocenił wniosek spółki.
Jest to formalny „kamień milowy”, który otwiera drogę do negocjacji z inwestorami i przygotowania umów. Choć pieniądze nie trafiły jeszcze na konto EMP, procedura znacznie przybliża projekt do fazy budowlanej, A to mogłoby pozwolić uruchomić produkcję już w 2028 r.
Największe kontrowersje budzi jednak wybór globalnego partnera dla tego projektu.
„Chińska montownia” za unijne pieniądze?
Ponieważ Polska nie dysponuje własnymi gotowymi rozwiązaniami technologicznymi do masowej budowy aut elektrycznych, plan zakłada partnerstwo z zagranicznym koncernem. Wszystko wskazuje na platformę Geely, czyli na giganta z Chin.
Krytycy projektu nie szczędzą gorzkich słów EMP. Obawiają się, że przy udziale unijnych funduszy powstanie w Polsce przyczółek dla chińskiej motoryzacji. Główne zarzuty dotyczą ryzyka, że:
- Polska sfinansuje budowę fabryki;
- partner dostarczy kluczowe podzespoły z zagranicy;
- rola EMP ograniczy się do prostego skręcania gotowych elementów;
- zyski trafią do Azji, a krajowy przemysł nie zyska unikalnych kompetencji.
Mocną krytykę projektu Hubu wyraził dziennikarz motoryzacyjny Tomasz Nowicki. „EMP przekonuje na swojej stronie, że tym razem Polska nie będzie tylko »miejscem montażu«, lecz współwłaścicielem przedsięwzięcia. Brzmi dumnie. Współwłasność czego? Hali fabrycznej? Terenu? Bo raczej nie technologii, EMP nie inwestuje w chińską spółkę tylko dopłaca do stworzenia tu montowni (nazywanej szumnie fabryką)” – komentował w serwisie francuskie.pl.
Obawy autora felietonu wpisują się w szerszy, europejski lęk przed zalewem rynku tanimi samochodami elektrycznymi z Chin, do czego wrócimy później.
EMP odpowiada na zarzuty
Przedstawiciele EMP bronią nowej koncepcji. Przekonują że Hub w Jaworznie nie będzie typową inwestycją zagraniczną. Dlaczego? Ponieważ – zdaniem ElektroMobility Poland – współpraca z globalnym graczem jest niezbędna. Z jednej strony miałaby pozwolić pozyskać technologię i know-how niezbędne do budowy marki. Z drugiej zaś zapewnić stabilne podstawy finansowe projektu.
Projekt został skonstruowany tak, aby wzmacniać krajowe kompetencje i lokalny łańcuch dostaw. Jego celem jest stworzenie przestrzeni dla rozwoju polskich firm, instytutów i startupów, a nie stworzenie warunków do inwestycji zagranicznego podmiotu. To, że projekt ma realizować strategiczne, gospodarcze cele państwa, jest kluczowym elementem, który uzasadnia zaangażowanie środków publicznych w powstanie Hubu.
Piotr Michniuk, rzecznik EMP, w rozmowie z Biznes Enter
Przedstawiciel spółki zapewnia, że kluczowe decyzje oraz sterowanie projektem mają pozostać w polskich rękach. Partnerstwo ma służyć nauce i budowie kompetencji, a nie tylko zakupowi gotowych licencji.
Joint venture jako bezpiecznik dla Jaworzna
Gwarancją bezpieczeństwa polskich interesów ma być model współpracy znany jako joint venture. To forma spółki, w której dwa podmioty łączą siły, ale zachowują przy tym odrębność prawną. EMP wnosi do projektu polski kapitał i teren, natomiast partner – technologię. Taki układ ma pozwalać na łączenie interesu publicznego z doświadczeniem globalnego koncernu.
– Model joint venture odwraca logikę zwykłej montowni. Daje nam realny wpływ na decyzje strategiczne i współwłasność marki. Dzięki temu projekt ma budować wartość dodaną w Polsce, a nie tylko służyć obcemu koncernowi – wyjaśnia Michniuk.
Umowa ma zapewnić kontrolę nad procesem produkcji. Spółka deklaruje, że nie podpisze żadnych wiążących dokumentów bez mechanizmów zabezpieczających realizację celów gospodarczych państwa.
Co dalej z marką Izera?
Losy marki Izera wciąż się ważą. W nowej strategii realizacja została zawieszona z powodu braku płynności finansowej w 2023 r. Dalsze działania wstrzymał zakręcony kurek Funduszu Elektromobilności i to pomimo wykonania prac przygotowawczych.
EMP jednak podkreśla, że marka Izera posiada już pewną rozpoznawalność i wartość rynkową, więc jej los nie jest przesądzony. Jednak o jej ostatecznym wykorzystaniu zdecydują badania rynkowe. Na ten moment priorytetem jest budowa samego Hubu (infrastruktury), a nie konkretny brand samochodu.
Przeciągające się prace nad rządowym projektem rzucają cień na całą branżę, w tym na mniejsze, prywatne inicjatywy, takie jak Adaptive Motors Poland. Inżynierowie AMP pokazują, że „elektryki” można budować bez miliardowego wsparcia, gdyż udało im się już zbudować prototyp polskiego samochodu elektrycznego o nazwie eVan. Produkcja tego auta dostawczego ma ruszyć po zbudowaniu fabryki w Kleszczowie.
Jednak niestabilność dużego gracza wpływa na klimat inwestycyjny wokół polskiej elektromobilności. Frustracji z tego powodu nie kryje Albert Gryszczuk, prezes Innovation AG (firmy rozwijającej platformę dla AMP).
– Usłyszałem w jednym z ostatnich materiałów ElectroMobility Poland, że w Polsce nie umiemy wytworzyć technologii… mniej więcej taki był wydźwięk, że Polska nie dorobiła się możliwości intelektualnych do budowy własnej marki i musimy sięgnąć po partnera technologicznego, a dzisiaj najlepszym są Chiny. Szlag mnie trafia. My w Innovation udowodniliśmy, że można inaczej – mówi Gryszczuk w rozmowie z Android.com.pl.
Nie jestem zainteresowany tym, żeby zbudować fabrykę Chińczyków za polskie pieniądze. Pamiętajmy: za każdym razem, kiedy kupujemy samochód z Chin, jakieś miejsce pracy w Europie jest zagrożone.
Albert Gryszczuk, prezes Innovation AG, w rozmowie z Android.com.pl
Izera w poczekalni. Jednak Chińczycy już tu są
Decyzja NFOŚiGW to ważny krok, ale dla polskiego kierowcy i podatnika płynie z niej jasny sygnał: na „narodowe auto” przyjdzie nam jeszcze poczekać. Jego ostateczny kształt wciąż jest niewiadomą. Sukces Hubu zależeć będzie jednak nie od decyzji administracyjnych, ale od tego, czy produkowane tam auta – niezależnie od znaczka na masce – będą w stanie konkurować cenowo i jakościowo z ofertą, która już dziś jest dostępna w salonach.
Rynek nie znosi jednak próżni. Podczas gdy w Jaworznie trwają negocjacje, chińskie marki już wchodzą do Polski. Jak wynika z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, chińska marka MG Motor (należąca do koncernu SAIC) stała się fenomenem 2024 r.
- W samym wrześniu 2024 r. zarejestrowano w Polsce 1079 samochodów tej marki.
- Pozwoliło to MG wyprzedzić tak uznanych graczy jak: Opel, Citroen czy Fiat.
- Od początku roku do końca września MG sprzedało w Polsce ponad 6500 aut.
Dlaczego tak się dzieje? Chińczycy bezlitośnie wykorzystują swoje przewagi rynkowe, takie jak niskie koszty energii i produkcji. Dzięki temu mogą oferować samochody taniej i skutecznie konkurować z zachodnimi koncernami. Producenci z Azji przyciągają klientów prostym argumentem: dają nowoczesną technologię w cenie, która jest w zasięgu portfela przeciętnego kierowcy.
Ignacy Zieliński, dziennikarz Biznes Enter
Źródło: opracowanie własne. Zdjęcie otwierające: Krzysztof Popławski / Wikimedia Commons, CC BY-SA
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.