Europejska motoryzacja zatacza się pod ciężarem kolejnych kryzysów. Z kolei przed Komisją Europejską stoi hamletyczny wybór. Bruksela musi zdecydować o kierunku polityki wobec chińskich samochodów elektrycznych. W grę wchodzi nie tylko tempo elektryfikacji i stosunki z Pekinem, ale przede wszystkim bezpieczeństwo nawet 2,5 miliona miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym i ponad 10 milionów stanowisk w sektorach powiązanych.
- Teza. Mechanizm progu cenowego zaproponowany przez KE, zdaniem analityków Bruegel, promuje produkcję w Chinach i zniechęca do realnych inwestycji w Europie, czyniąc UE jedynie wysokomarżowym rynkiem zbytu.
- Dowód. Przy imporcie wartym 10 mld euro i 20 proc. stawce celnej, Unia traci 2 mld euro rocznie, które stają się czystym zyskiem eksporterów z Chin.
-
Efekt. Zastąpienie ceł systemem cen minimalnych to ukryta dotacja dla Chin, która osłabia konkurencyjność europejskiego przemysłu.
Minimalne ceny na chińskie elektryki. Spis treści
Perłą w koronie europejskiego przemysłu od zawsze była motoryzacja. Firmy z Niemiec, Francji czy Włoch przez dekady uchodziły za pionierów w branży. Dziś jednak coraz częściej przegrywają walkę o klienta z samochodami importowanymi z Chin. Na pytanie o przyczyny takiego stanu rzeczy prezesi największych europejskich koncernów odpowiadają jednym słowem – konkurencyjność.
Wysokie koszty pracy, energii i technologiczne opóźnienia sprawiają, że europejscy producenci tracą przewagę w rywalizacji o klienta. Tanie, coraz lepiej dopracowane i dostosowane do europejskich potrzeb samochody z Chin zaczęły wypierać tradycyjnych graczy z rynku. Aby chronić własny przemysł, UE w październiku 2024 r. wprowadziła system ceł mający zrównoważyć przewagi chińskich producentów, wspieranych państwowymi subsydiami.
Jednak 12 stycznia tego roku Komisja Europejska zaproponowała nowe zasady, na jakich chińscy producenci pojazdów elektrycznych mają eksportować swoje produkty do Europy. Nowy system cen minimalnych, zwany również zobowiązaniem cenowym, ma zastąpić obowiązujący od października 2024 r. system ceł.
Analitycy think tanku Bruegel ostrzegają jednak, że takie rozwiązanie może przynieść opłakane skutki. Zamiast chronić lokalne fabryki, system sztucznie zawyży ceny dla konsumentów i uszczupli unijny budżet o miliardy euro. Pieniądze Europejczyków, zamiast wspierać innowacje na kontynencie, trafią bezpośrednio do portfeli chińskich gigantów.
Nowa propozycja Unii Europejskiej
Pomysł Brukseli sprowadza się do wprowadzenia minimalnej ceny, po jakiej konkretne modele samochodów elektrycznych miałyby być sprzedawane przez chińskich eksporterów. W założeniu taki mechanizm ma neutralizować przewagę konkurencyjną wynikającą z potężnych subsydiów, które chińskie państwo od lat kieruje do własnych producentów. W praktyce system ten szybko zamienia się jednak w biurokratyczny labirynt.
Cena każdego modelu ma być uzależniona od jego specyfikacji, przede wszystkim pojemności baterii i deklarowanego zasięgu. Takie podejście oznacza konieczność stałego nadzoru nad każdą zmianą w oprogramowaniu pojazdów, ponieważ nawet drobna aktualizacja może istotnie wpłynąć na kluczowe parametry techniczne. Zdaniem ekspertów Bruegel ten model jest w istocie niewykonalny. Trudno go skutecznie kontrolować, a producenci zyskują szerokie pole do manipulowania konfiguracją wyposażenia tak, by zmieścić się w niższych progach cenowych.
Pułapka regulacyjna
Podstawowym problemem systemu cen minimalnych jest brak jasnej i przejrzystej metodologii. Nie wiadomo, w jaki sposób miałaby być wyceniana wartość poszczególnych elementów pojazdu. Obiektywne określenie, czy aktualizacja oprogramowania albo niewielka zmiana techniczna uzasadnia podniesienie ceny o konkretną kwotę, wymaga zaawansowanej wiedzy inżynieryjnej. Trudno zakładać, że administracja publiczna będzie w stanie konsekwentnie i precyzyjnie dokonywać takich ocen.
Jeszcze poważniejsze ryzyko wiąże się ze sposobem ustalania samej ceny minimalnej. Zgodnie z założeniami miałaby się ona opierać na danych dotyczących cen importowych z ostatnich trzech lat. Zdaniem analityków Bruegela taki mechanizm może prowadzić do zawyżania cen aut eksportowanych na rynek unijny.
Koszty produkcji samochodów elektrycznych systematycznie spadają wraz z rozwojem technologii i taniejącymi bateriami. Jeśli jednak punktem odniesienia pozostaną archiwalne wyceny, producenci zyskają szerokie pole do kształtowania ceny minimalnej w sposób maksymalizujący własną marżę. W praktyce oznacza to, że korzyści z postępu technologicznego nie trafią do europejskich konsumentów. Zamiast tańszych samochodów zapłacą oni więcej, mimo że realne koszty produkcji są dziś znacznie niższe.
Budżetowe koszty politycznego uniku
Zmiana polityki celnej odbije się bezpośrednio na unijnym budżecie. Jak wyliczają analitycy Bruegel, przy obecnej skali importu chińskich samochodów elektrycznych strata sięga około dwóch miliardów euro rocznie. Środki, które wcześniej trafiały do wspólnej kasy, pozostaną tym razem w Chinach jako dodatkowy zysk tamtejszych producentów. To cena, jaką Unia płaci za polityczny kompromis.
Od momentu wprowadzenia ceł w październiku relacje na linii Pekin i Bruksela były napięte. Odejście od twardej polityki celnej może zostać odczytane jako gest w stronę porozumienia. Decyzja Komisji wydaje się wpisywać w szerszą próbę złagodzenia relacji z Chinami, zwłaszcza w kontekście narastających napięć transatlantyckich i chęci wzmocnienia pozycji negocjacyjnej wobec Donalda Trumpa.
Eksperci Bruegel uważają jednak, że takie ustępstwo obnaża słabość Brukseli. Rezygnacja z jasnego i przewidywalnego narzędzia, jakim są cła, na rzecz niejednoznacznych rozwiązań prawnych podważa pozycję Unii jako wiarygodnego regulatora w handlu globalnym. Z perspektywy Pekinu to sygnał, że jedność Wspólnoty nie jest trwała. Takie przekonanie może zostać bezlitośnie wykorzystane w kolejnych sporach handlowych, a jedną z pierwszych ofiar tej strategii może okazać się europejski przemysł motoryzacyjny.
Dlaczego nowy system nie zapewni fabryk
Bruksela w swojej argumentacji przekonuje, że wysokie ceny minimalne skłonią chińskich producentów do budowy fabryk w Europie. Zobowiązania cenowe zostały nawet powiązane z deklaracjami inwestycyjnymi dotyczącymi uruchomienia produkcji samochodów elektrycznych na terenie Unii. Wyliczenia Bruegel pokazują jednak, że takie założenie ma więcej wspólnego z myśleniem życzeniowym niż z realną kalkulacją ekonomiczną.
Jeśli chiński producent może wytwarzać samochody tanio u siebie, a następnie sprzedawać je w Europie po sztucznie zawyżonej cenie i zatrzymywać całą różnicę jako zysk, nie ma żadnej motywacji, by przenosić produkcję do regionu o wyższych kosztach pracy i energii. W takim układzie eksport staje się znacznie bardziej opłacalny niż inwestycje lokalne.
Zamiast zachęcać do transferu technologii i realnych inwestycji, Bruksela ryzykuje utrwalenie modelu, w którym Europa pełni wyłącznie rolę rynku zbytu dla azjatyckiej technologii. To szczególnie niebezpieczne, ponieważ Unia dysponuje już solidnymi fundamentami pod rozwój własnego przemysłu bateryjnego. Potencjał ten pozostaje jednak niewykorzystany, między innymi z powodu zalewu tanich produktów z Chin.
Europa ma realną bazę produkcyjną i perspektywy dalszego wzrostu, które system cen minimalnych może trwale zablokować. W takim scenariuszu Unia nie tylko nie chroni swojego przemysłu, ale stopniowo oddaje nad nim kontrolę, rezygnując z szansy na samodzielny rozwój w jednej z najszybciej rosnących gałęzi gospodarki.
Kłopoty branży motoryzacyjnej to kłopoty dla Polski
Dla Polski, będącej jednym z kluczowych europejskich hubów produkcji części i podzespołów motoryzacyjnych, system cen minimalnych może okazać się poważnym zagrożeniem. Jeśli mechanizm zobowiązań cenowych sprawi, że produkcja w Europie stanie się mniej opłacalna niż import gotowych aut z Chin, polskie zakłady mogą stracić zamówienia od dotychczasowych partnerów.
Konsekwencje wykraczają poza samą produkcję. Polskie firmy, zamiast stać się częścią nowoczesnego łańcucha dostaw, mogą zostać sprowadzone do roli dystrybutorów obcej technologii. W efekcie osłabienie bodźców inwestycyjnych w całej Unii uderzy najmocniej w kraje takie jak Polska, gdzie motoryzacja pozostaje jednym z filarów gospodarki.
Ignacy Zieliński, dziennikarz Biznes Enter
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.
Zdjęcie główne: Flickr.com / EU2017EE Estonian Presidency