Historia Pesy Bydgoszcz przypomina klasyczny wykres falowy. Spółka w cyklu kilkunastoletnim zalicza: kryzys finansowy, który zagraża jej dalszemu istnieniu (dół wykresu), wynalezienie cudownego rozwiązania niczym antyczne Deus ex machina (linia w górę) i finalny znaczny wzrost jako przykładu sukcesu (szczyt). Analiza jej perypetii pokazuje, że szczęście sprzyja odważnym. Oby tylko tym razem Pesa przełamała swoją tradycję.
- Teza. Pesa Bydgoszcz ma za sobą burzliwą historię. Od początku istnienia III RP już dwukrotnie zdążyła popaść w poważne tarapaty finansowe (choć za pierwszym razem jeszcze jako ZNTK), by się z nich finalnie podźwignąć i wzbudzać zachwyt obserwatorów.
- Dowód. Oba kryzysy miały zupełnie inne podłoże. Pierwszy wziął się ze słabości państwa, które nie miało pomysłu na to przedsiębiorstwo, a drugi – ze skali sukcesu, który przekroczył możliwości podmiotu, a także ze splotu niefortunnych zdarzeń.
- Efekt. Za każdym razem jednak Pesa podnosiła się niczym feniks z popiołów; jeszcze silniejsza niż poprzednim razem. Jej historia to solidna lekcja biznesu dla wszystkich, o czym piszemy na końcu materiału.
Pesa Bydgoszcz i jej historia. Spis treści
Zaledwie przed kilkoma dniami Pesa Bydgoszcz poinformowała, że nabędzie 100 proc. udziałów w niemieckim HeiterBlick. Polska spółka deklaruje, że to połączenie „daje synergie rynkowe, technologiczne oraz kompetencji i zasobów inżyniersko produkcyjnych” co w przyszłości pozwoli oferować „nowoczesne, ekologiczne, komfortowe i bezpieczne tramwaje” dla rynków europejskich.
Wierzymy, że PESA i HeiterBlick doskonale się uzupełniają – połączenie daje synergię kompetencji, wzajemne przenikanie doświadczeń obydwu zespołów, co jest kluczowe dla wzmocnienia naszej pozycji w Europie.
Krzysztof Zdziarski, prezes Pesa Bydgoszcz
Pesa karmi dumę narodową i ma apetyt na więcej
Ta transakcja ma wszystko, czego potrzeba do wypełnienia polskiej dumy. Po pierwsze, polski gigant nie ogranicza się wyłącznie do krajowego podwórka, ale rozpoczyna ekspansję. Pokazuje, że nie jest kanapowym tygrysem, ale realnie – nawet jeśli nie rozdaje kart – to potrafi się dosiąść do stołu, gdzie swoje partie rozgrywają istotni europejscy gracze. Bo chociaż już wcześniej Pesa dostarczała tabory na zagraniczne rynki, to czym innym jest sprzedawać za granicę, a czym innym – przejmować konkurencję zagraniczną.
Po drugie, Pesa przejmuje nie jakiegokolwiek, ale niemieckiego producenta tramwajów. To nie miejsce i czas na pisanie o animozjach dwóch sąsiadujących ze sobą krajów; każdy czytający te słowa wie, jak rozumieć komunikat pt. polska firma przejmuje niemiecką.
I nic nie zmienia tu fakt, że HB znajdowało się w trudnej sytuacji. W kwietniu 2025 r. firma z Lipska złożyła wniosek o procedurę sądowego nadzoru administracyjnego, co formalnie rozpoczęło postępowanie sanacyjne, mające zreorganizować firmę i uczynić ją rentowną w perspektywie długoterminowej. Producent deklarował wtedy, że zamierza utrzymać działalność zakładu, by zrealizować już przyjęte zamówienia. Wynagrodzenia 250 pracowników z kolei na trzy miesiące wzięła na siebie Federalna Agencja Pracy, jak podawał w tamtym okresie branżowy serwis transport-publiczny.pl.
To nadal jest firma z ponad 100-letnią historią (jak sama deklaruje na swojej stronie), która ma markę w Niemczech, o czym świadczą umowy na dostawy składów podpisane m.in. z Dortmundem, Würzburgiem, Görlitz czy Lipskiem. Dlatego też Pesa nie zamierza zwijać szyldu i banerów HeiterBlick. I, co ciekawe, to może nie być koniec jej ekspansji.
Nasza wizja zakłada dywersyfikację geograficzną produkcji. Ośrodek w Bydgoszczy koncentruje się na rynku polskim, HB dedykowany jest rynkom niemieckojęzycznym, natomiast analizujemy utworzenie kolejnej lokalizacji na południu Europy (np. Rumunia, Bułgaria). Pozwoliłoby to na optymalizację logistyczną i budowę kompetencji lokalnych bez nadmiernego obciążania zasobów centralnych.
Krzysztof Zdziarski, prezes Pesa Bydgoszcz, w rozmowie z serwisem rynek-kolejowy.pl
Pesa dziś rośnie dzięki państwu
Trzeba w tej transakcji podkreślić również udział polskiego państwa. Pod koniec 2025 r. Pesa podpisała strategiczną umowę finansowania o wartości do 6,8 mld zł z konsorcjum ponad 20 polskich i zagranicznych instytucji finansowych w tym m.in. Bank Gospodarstwa Krajowego (gwarancji na 1 mld zł udzieliła KUKE). Dzięki tym funduszom spółka ma m.in. podwoić możliwości produkcyjne w zakładach w Bydgoszczy czy rozwijać pojazdy wielosystemowe i zeroemisyjne.
Tego typu umowa raczej nie byłaby możliwa, gdyby nie wsparcie Polskiego Funduszu Rozwoju. PFR w ramach swojej inicjatywy Team Poland ma umożliwiać polskim firmom budowanie pozycji na rynkach międzynarodowych. Najlepszym przykładem jest właśnie przejęcie przez HB. Zresztą Pesę i PFR łączy znacznie więcej.
Żeby nakreślić te związki, musimy cofnąć się do 2018 r. Wtedy to Pesa znalazła się nad przepaścią. Kryzys nastąpił po tłustych latach, w których spółka wygrywała seryjnie przetargi dla polskich miast, w tym tzw. kontrakt stulecia na tramwaje dla Warszawy, mających do wydania miliony z unijnych funduszy.
Pasmo sukcesów jednak skończyło się w 2015 r. Pesa nie wyrabiała się z realizacją zakontraktowanych zamówień (co było jednym z powodów wycofania się w 2017 r. z przetargu na tramwaje dla Krakowa), a jej strata 11 lat temu wyniosła 130 mln zł i wynikała głównie z kar umownych za opóźnienia. Do tego zaczynał się nowy okres finansowania w Unii Europejskiej, co oznaczało miesiące bez nowych przetargów napędzanych euro z Brukseli. Co więcej, załamanie się wartości rubla spowodowało, że Rosjanie jednostronnie wypowiedzieli kontrakt na 120 tramwajów dla Moskwy.
To wszystko w 2017 r. pchnęło Pesę do kredytu ratunkowego na 200 mln zł od konsorcjum banków z PKO BP na czele. Rok później kredytobiorcy, jak pisał Newsweek Polska, postawili ultimatum przed bydgoską spółką: albo znajdzie inwestora, albo to koniec. I tu na scenę wchodzi PFR, który w lipcu 2018 r. zainwestował w spółkę prawie 300 mln zł, przejmując niemal 100 proc. akcji (0,2 proc. pozostało w rękach pracowników). To pozwoliło już w październiku podpisać porozumienie z konsorcjum banków na kredyt rzędu 1,2 mld zł.
W przeszłości jednak Pesa rosła wbrew państwu
Do tamtego momentu Pesa była już na tyle dużą firmą i pracodawcą (dziś zatrudnia ok. 4 tys. osób w Bydgoszczy i Mińsku Mazowieckim), że państwo nie mogło pozwolić jej upaść. Szczególnie nie to sterowane przez Prawo i Sprawiedliwość, które słynęło z praktyki skupowania przez państwowych gigantów słabujących lub wręcz upadających dużych firm prywatnych.
Zresztą Pesa była elementem programu Luxtorpeda 2.0, który miał wybudować w Polsce nowoczesny pojazd szynowy z napędem wodorowym – był to element tzw. planu Morawieckiego (tak jak np. polskie samochody elektryczne Izera), a nazwą nawiązywał do szybkiego pociągu spalinowego Luxtorpeda, który był dumą polskiej kolei przed wojną.
Wróćmy jednak do Pesy. Spółka ta była przez lata symbolem polskiego sukcesu, choć nie dzięki, a raczej wbrew władzy. „Zarówno Pesa, jak i Newag dzisiaj by już nie istniały, gdyby nie determinacja i sporo szczęścia, które mieli menedżerowie dźwigający te zakłady z ruiny. W przypadku Pesy był to były już prezes Tomasz Zaboklicki” – pisał o spółce w 2018 r. money.pl.
Dlaczego? By odpowiedzieć na to pytanie, trzeba znów skoczyć w przeszłość i to daleką, w której na bydgoskiej scenie królowały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK), jeden z największych pracodawców w regionie. W PRL-u zajmował się głównie remontami i restrukturyzacją taboru. W III RP wszedł jako element struktur PKP, choć już w 1991 r. ZNTK, wraz z innymi zakładami specjalizującymi się w remontach pojazdów szynowych, wydzielono z zasobów przewoźnika i stworzono oddzielne przedsiębiorstwo, które w 1995 r. zostało spółką akcyjną Skarbu Państwa.
Trzy lata później menedżerowie bydgoskiego ZNTK – na czele ze wspomnianym Tomaszem Zaboklickim – zdecydowali o wykupie własnego zakładu. To ze względu na słabą sytuację finansową spółki, która w pewnym momencie była nawet przeznaczona do likwidacji. Aby pozyskać kredyt na tę transakcję, przeznaczyli pod zastaw ich prywatne majątki.
A w 2001 r. przemianowali firmę na Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz. Zmiana była związana nie tylko z kwestiami formalnymi, ale też z podkreśleniem, że podmiot ten przestaje być wyłącznie „naprawiaczem” taboru; że z jego zakładów też mogą wyjść na świat nowoczesne pojazdy szynowe.
Dalsze losy związane ze wzrostem i późniejszymi turbulencjami opisaliśmy wcześniej. Natomiast sam początek nie wyglądał tak kolorowo. Jak wskazuje spółka na własnej stronie, ZNTK zatrudniały średnio 3-4 tys. osób (a w szczytowym okresie nawet 5 tys.), natomiast załoga już Pesy w 2001 r. liczy 1540 osób. Próżno też szukać dostępnych uprzednio szkół przyzakładowych, ośrodków wczasowych czy domu kultury.
Zamiast tego powstaje zalążek Działu Badań i Rozwoju. Początkowo jest on kilkuosobowy, ale to właśnie na jego deskach kreślarskich powstaną rozwiązania, które pozwolą wyjść na prostą, a z czasem i odbić.
Lekcje dla wszystkich
Historia Pesy spina się od potężnych kryzysów do pasma sukcesów. I pokazuje, że czasem, by przezwyciężyć pułapkę, w jakiej znajdzie się firma, trzeba uciec do przodu. Lekcja z jej historii jest dla innych firm prosta.
Gwałtowne zwiększanie portfela zamówień bez zabezpieczenia odpowiednich mocy produkcyjnych, kapitału obrotowego i łańcucha dostaw jest zabójcze. Pesa w pewnym momencie wzięła na siebie zbyt wiele zamówień w zbyt krótkim czasie, co doprowadziło do zatorów, opóźnień i gigantycznych kar umownych, które wydrenowały firmę z gotówki.
Dodatkowo, wiele kontraktów Pesy (np. słynne Darty dla PKP Intercity czy Linki dla Deutsche Bahn) dotyczyło pojazdów de facto prototypowych, które miały zostać zaprojektowane, zbudowane i dopuszczone do ruchu w rekordowo krótkim czasie. Jednak sprzedawanie innowacji „z deski kreślarskiej”, które jeszcze nie istnieją, przy sztywnych i krótkich terminach realizacji, to hazard. Firmy muszą realnie oceniać czas potrzebny na R&D oraz testy. Margines błędu przy prototypach musi być wliczony w harmonogram.
Ta histoira ma jednak happy ending. Koniec końców wiemy, że nawet z głębokiego kryzysu można wyjść, jeśli nastąpi radykalna zmiana kultury organizacyjnej – przejście od romantycznej wizji podboju świata do twardego rachunku ekonomicznego i dbałości o marżę.
Krystian Rosiński, dziennikarz i wydawca Biznes Enter
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.
Zdjęcie główne: SHOX art / Pexels