Samochody elektryczne są coraz popularniejsze na polskich drogach. Jak zauważają eksperci z Związku Polskiego Leasingu (ZPL) w komentarzu dla Biznes Enter, w segmencie popularnym samochody elektryczne osiągnęły poziom cenowy porównywalny z modelami spalinowymi. Problem jednak w tym, że dotacyjny impuls napędzający popularność „elektryków” właśnie się skończył. Teraz rynek leasingowy zastanawia się, czy elektromobilność obroni się bez finansowej kroplówki państwa.
- Teza. Dofinansowania, takie jak te proponowane w NaszEauto, zostały wykorzystane jako element kompensujący opłatę wstępną, obniżając tym samym próg wejścia w nową technologię dla klientów.
- Dowód. Tym, co najmocniej stopuje rozwój segmentu aut elektrycznych, jest słabość rynku wtórnego. Wbrew oczekiwaniom nie nastąpiła stabilizacja wycen używanych elektryków
- Dowód. Przy rocznych przebiegach rzędu 15-20 tys. kilometrów samochody elektryczne często osiągają niższy poziom TCO niż auta spalinowe. Decydują o tym przede wszystkim niższe koszty „paliwa”.
- Efekt. Wraz z końcem niskich, promocyjnych raty dla elektryków wszystkie rodzaje napędu zaczną konkurować na równiejszych zasadach.
Rynek leasingowy w Polsce. Spis treści
Program NaszEauto był jednym z flagowych projektów Narodowego Funduszu Środowiska i Gospodarki Wodnej. Oferowany przez niego system dotacji miał ułatwić zakup nowych aut elektrycznych Polakom i stymulować proces elektryfikacji flot firmowych. Program cieszył się olbrzymią popularnością z racji na wysokie, sięgające 30 tys. zł, kwoty wsparcia.
Wysoka liczba zainteresowanych programem skutkowała tym, że już 27 stycznia, na trzy miesiące przed planowanym końcem, budżet programu został w 100 proc. wyczerpany. Jak podaje NFOŚiGW łączna kwota udzielonych dotacji wyniosła 1,18 mld zł.
Działanie programu odbiło się na funkcjonowaniu rynku leasingowego w Polsce. Na rynku pojawiły się oferty, które jeszcze niedawno wydawały się nierealne. Niskie raty, często obejmujące nie tylko finansowanie, ale również serwis, sprawiły, że auta zeroemisyjne zaczęły realnie konkurować z pojazdami spalinowymi.
Rynek leasingowy w Polsce
Jak zwraca uwagę Michał Markiewicz, dyrektor ds. rozwoju biznesu w PKO Leasing i ekspert Związku Polskiego Leasingu, kluczową rolę w tym procesie odegrała konstrukcja tych ofert. Dofinansowania, takie jak te proponowane w NaszEauto, zostały wykorzystane jako element kompensujący opłatę wstępną, obniżając tym samym próg wejścia w nową technologię dla klientów.
Jednocześnie wysokie wartości rezydualne pozwoliły istotnie obniżyć kapitał pozostający do spłaty w trakcie trwania umowy. W efekcie raty leasingowe dla samochodów elektrycznych często mieściły się w przedziale od 500 do 1200 zł netto miesięcznie.
Ten mechanizm, zdaniem eksperta, stał się jednym z głównych motorów wzrostu sprzedaży aut zeroemisyjnych w ostatnich miesiącach. Drugim z nich są niskie wskaźniki TCO dla aut elektrycznych.
Czym jest TCO?
Przy wyborze samochodu, zwłaszcza w przypadku floty firmowej, coraz większe znaczenie ma nie cena katalogowa pojazdu, lecz jego całkowity koszt użytkowania. Zakup nowej floty pojazdów i plan jej rozwijania firmy rozpisują na lata.
Pomóc ma im w tym wskaźnik TCO, czyli Total Cost of Ownership. Obejmuje on wszystkie wydatki ponoszone w całym cyklu życia pojazdu, od zakupu lub leasingu, przez eksploatację i serwis, aż po sprzedaż lub utylizację.
TCO pozwala spojrzeć na samochód jak na projekt finansowy, a nie jednorazowy zakup. Uwzględnia koszty paliwa lub energii, serwisów, ubezpieczenia, podatków, a także utratę wartości. Dzięki temu przedsiębiorca może porównać realną opłacalność różnych napędów. Im niższy TCO, tym większa efektywność kosztowa inwestycji.
Samochód spalinowy czy elektryczny? Zależy to nie tylko od TCO
Jak zauważa Grzegorz Fiutka, menedżer ESG i zielonych produktów w Santander Leasing oraz ekspert ZPL, przy rocznych przebiegach rzędu 15–20 tys. kilometrów samochody elektryczne często osiągają niższy poziom TCO niż auta spalinowe. Decydują o tym przede wszystkim niższe koszty „paliwa”, szczególnie przy ładowaniu z własnej instalacji fotowoltaicznej lub w taryfach nocnych, a także ograniczone wydatki związane z serwisowaniem aut elektrycznych.
Tym, co jednak najmocniej wywindowało opłacalność „elektryków” i tym samym obniżyło ich TCO, była zmiana przepisów podatkowych. Od 1 stycznia 2026 r. działają nowe nowe limity amortyzacji samochodów.
Kluczową zmianą jest obniżenie limitu zaliczania wydatków do kosztów uzyskania przychodu (amortyzacja/leasing operacyjny) ze 150 tys. zł do 100 tys. zł. Nowe widełki objęły wszystkie samochody spalinowe o emisji przekraczającej 50g CO2/km. Takie pojazdy stanowią większość poruszających się na polskich drogach aut. Nowy podatek nie objął jednak części modeli hybryd typu plug-in.
W przeciwieństwie do aut spalinowych dla pojazdów elektrycznych utrzymano limit na poziomie 225 tys. zł. Oznacza to, że TCO auta spalinowego o wartości np. 140 tys. zł i emisji CO2 większej niż 50g CO2/km drastycznie wzrósł, ponieważ przedsiębiorca nie może odliczyć dużej części raty leasingowej.
Jak tłumaczy w swoim komentarzu Grzegorz Fiutka:
Ta zmiana regulacyjna sprawiła, że „elektryk” w leasingu staje się opłacalny podatkowo, nawet jeśli cena na fakturze jest wyższa.
Grzegorz Fiutka, menedżer ESG i zielonych produktów w Santander Leasing oraz ekspert ZPL, dla Biznes Enter
Ekspert podkreśla jednak, że wyższa opłacalność podatkowa elektryka nie powinna być jedynym kryterium wyboru. Kluczowe znaczenie w całej procedurze ma koniec końców profil użytkowania leasingowanego pojazdu. Firma dysponująca własną infrastrukturą ładowania i tanim, zielonym prądem może znacząco obniżyć TCO „elektryka”. Jeśli z kolei dostęp do wymaganej infrastruktury jest utrudniony rentowność całego projektu spadnie.
Warto również wziąć pod uwagę częstotliwość użytkowania parku maszynowego. Jeśli zakupione auta regularnie pokonują długie trasy i tym samym korzystają głównie z publicznych ładowarek DC, przewaga ta może szybko zniknąć. W takich warunkach ekspert sugeruje, że oszczędna hybryda może być dla takiej firmy rozwiązaniem racjonalniejszym.
Oto dlaczego firmy wybierają hybrydy
Mimo funkcjonującemu jeszcze do niedawna systemowi dopłat i zmian podatkowych rynek samochodów elektrycznych w Polsce nadal znajduje się w fazie wzrostu. Wciąż auta elektryczne nie przekonały do siebie większości obiorców. Jedynie co dziesiąty, nowo kupowany samochód nad Wisłą ma napęd na prąd.
Grzegorz Fiutka zauważa, że w ostatnim roku głównymi beneficjentami programów wsparcia dla zakupu aut elektrycznych byli indywidualni konsumenci oraz przedsiębiorcy prowadzący JDG. Trend ten było szczególnie widoczny w statystykach programu NaszEauto.
Z danych ZPL wynika, że duże floty korporacyjne elektryfikują się stopniowo, a głównym impulsem są obowiązki raportowania ESG. Dla korporacji redukcja śladu węglowego staje się elementem strategii, nawet jeśli TCO pojazdów niskoemisyjnych bywa wyższe niż w przypadku aut spalinowych.
Firmy w Polsce, zdaniem eksperta, zamiast sięgać po „elektryki”, wolą rozwiązania pośrednie. Wygrywa na tym segment samochodów hybrydowych. Dla wielu przedsiębiorców ten typ napędu to kompromis między kosztami, elastycznością użytkowania a stabilnością wartości rezydualnej.
Hybrydy zużywają mniej paliwa, nie są uzależnione wyłącznie od infrastruktury ładowania, a ich ceny na rynku wtórnym pozostają przewidywalniejsze niż w przypadku „elektryków”. To właśnie ten segment obecnie najszybciej rośnie w portfelach firm leasingowych.
Rynek wtórny jako hamulec elektromobilności
Tym, co najmocniej stopuje rozwój segmentu aut elektrycznych, jest słabość rynku wtórnego. Wbrew oczekiwaniom nie nastąpiła stabilizacja wycen używanych „elektryków”. Jak twierdzi ZPL, firmy leasingowe nadal ostrożnie podchodzą do prognozowania wartości rezydualnych, wskazując na kilka czynników ryzyka.
Jak zauważa Michał Markiewicz z PKO Leasing, jednym z największych wyzwań dla firm leasingowych i CFM jest ryzyko związane ze spadkiem wartości rezydualnej aut poleasingowych.
Prognozowane wartości rezydualne dla samochodów elektrycznych są średnio 5-10 pp. niższe niż dla samochodów o napędach tradycyjnych. Ma na to wpływ olbrzymi postęp technologiczny, który następuje z kolejnymi premierami nowych modeli – wyższe zasięgi, niższa cena – to negatywnie wpływa na wartości rezydualne pojazdów, które zostały sfinansowane w poprzednich okresach.
Michał Markiewicz, dyrektor ds. rozwoju biznesu w PKO Leasing i ekspert Związku Polskiego Leasingu, dla Biznes Enter
Rozwój technologii bateryjnych z roku na rok winduje coraz wyżej możliwości aut elektrycznych, przy jednoczesnym obniżaniu cen ich produkcji. Już dziś najnowsze modele oferują klientom zasięgi rzędu 600-700 km. Dodatkowo, wraz z każdą kolejną generacją aut zmniejszeniu ulega czas ładowania samochodu.
Szybko się okazuje, że względnie nowy samochód elektryczny sprzed pięciu lat staje się przestarzały w obliczu postępującej rok w rok rewolucji technologicznej. Elektromobilność zaczyna zjadać własne dzieci.
Z tego powodu, zdaniem eksperta, firmy leasingowe, które nie zagwarantowały sobie konieczności wykupienia pojazdu na końcu kontraktu przez klienta, odnotowują olbrzymie ryzyko strat w ramach sprzedaży używanych samochodów pokontraktowych.
Powstaje tu swego rodzaju paradoks. Z jednej strony programy dotacyjne takie jak NaszEauto napędziły popyt na nowe samochody elektryczne, ale z drugiej strony utrudniają funkcjonowanie rynku samochodów używanych. Dzieje się tak, ponieważ wsparcie finansowe oferowane przez państwo nie obejmuje używanych „elektryków”. W efekcie dochodzi do anomalii, w której miesięczna rata za fabrycznie nowy samochód elektryczny okazuje się niższa niż koszt leasingu auta z drugiej ręki.
Prognozy na 2026 r. dla branży leasingowej
Miniony rok był czasem dynamicznego wzrostu leasingowanych i kupowanych samochodów elektrycznych. Było to spowodowane w dużej mierze funkcjonowaniem programów dopłat do zakupu tej technologii. Ten rok zapowiada się jednak jako moment próby. Po zakończeniu programu NaszEauto rynek będzie musiał odnaleźć się w nowych realiach.
Michał Markiewicz przewiduje, że wraz z końcem niskich, promocyjnych raty dla „elektryków”, wszystkie rodzaje napędu zaczną konkurować na bardziej równych zasadach. Zdaniem eksperta sytuacja ta może pozytywnie wpływać na popyt na auta konwencjonalne.
Ignacy Zieliński, dziennikarz Biznes Enter
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.
Zdjęcie główne: Grafikę przygotowała Sandra Zięba