Dekarbonizacja to jedno z największych wyzwań dla firm w XXI w. Szczególnie jeśli mówimy o branży lotniczej. A jednak tanie linie lotnicze mają się czym pochwalić w tym zakresie. Z analizy naukowców wynika, że swoją polityką przez przypadek przyczyniły się do obniżenia emisji dwutlenku węgla przez cały sektor.
- Teza. Firmy muszą stale wykazywać się sposobami na ograniczanie emisyjności przy własnej działalności. Problemy w tym zakresie ma lotnictwo cywilne. A jednak okazuje się, że odpowiedzią na nie jest model biznesowy, jaki wdrożyły tanie linie lotnicze.
- Dowód. Ich polityka tanich biletów lotniczych i zarabiania na usługach towarzyszących, a także maksymalizowanie liczby pasażerów na jeden lot jest najwydajniejsza, jeśli chodzi o emisyjność CO₂. Gdyby wszystkie linie lotnicze działały na podobnych zasadach, cała branża mogłaby obniżyć emisje nawet o ponad połowę.
- Efekt. Tanie linie lotnicze niejako przez przypadek przedstawiły rozwiązanie na problem, który będzie stawiać coraz większe wyzwania przez lotnictwem cywilnym w kolejnych latach.
Tanie linie lotnicze dekarbonizują lotnictwo. Spis treści
Problem obniżania emisji dwutlenku węgla będzie jedną z najpoważniejszych kwestii stawianych przed firmami w trwającym stuleciu. Wystarczy wskazać, że Unia Europejska próbuje zmniejszyć emisyjność przemysłu – gałęzi dotychczas wręcz kojarzonej z kominami uwalniającymi stale pokłady cząsteczek do atmosfery – poprzez takie rozwiązania jak Zielony Ład czy mechanizm dostosowywania cen na granicach (CBAM).
Jednym z sektorów, które będzie musiało znacznie ukrócić swoje emisje, jest lotnictwo cywilne. A jednak będzie to dla niego wybitnie trudne, ponieważ samoloty elektryczne czy „zrównoważone” paliwa lotnicze to nadal pieśń przyszłości i nawet nie ma pewności, czy kiedykolwiek uda się ją realnie zagrać.
Milan Klöwer, niezależny pracownik naukowy z Uniwersytetu Oksfordzkiego wraz z innymi naukowcami postanowili sprawdzić, jakie możliwości w ograniczaniu swojego wpływu na klimat ma sektor lotniczy. Swoje wnioski przedstawił w artykule w serwisie The Conversation. A wynika z nich, że pionierem są tanie linie lotnicze.
Emisyjność lotnictwa w liczbach
Przedstawiciel Oksfordu zauważa, że odsetek zajętych miejsc w samolotach komercyjnych wzrósł z 63 proc. w 1980 r. do 82 proc. w 2019 r. „Linie lotnicze mają już silne motywacje, aby sprzedawać wszystkie miejsca – puste miejsca kosztują zarówno pieniądze, jak i emisję dwutlenku węgla” – pisze Klöwer.
Zagęszczanie pasażerami lotu sprawia, że spada ich ogólna liczba – to samoloty, a zwłaszcza procedura startu mają największe znaczenie przy generowaniu zanieczyszczeń. Dodatkowy ciężar pasażera i jego bagażu mają wpływ marginalny w porównaniu z maszyną i jej paliwem.
Mniej lotów dobre wieści dla środowiska, gdyż lotnictwo odpowiada za ok. 2-3 proc. globalnej emisji CO₂, choć jego udział w globalnym ociepleniu wynosi ok. 4 proc. Dzieje się tak na skutek efektów ubocznych, takich jak smugi kondensacyjne, które zatrzymują ciepło.
Szeroka rozpiętość emisji w lotnictwie
Dyskusja o efektywności w lotnictwie często ogranicza się do kwestii inżynieryjnych. Rzadko kiedy poruszana jest kwestia efektywności operacyjnej, czyli pasażerokilometrów na jednostkę emitowanego CO₂.
Klöwer z innymi naukowcami policzyli ją w 2023 r. dla każdej trasy, linii, modelu samolotu i lotniska. Z ich obliczeń wynika, że emisje z lotnictwa spadły z ok. 260 gramów CO₂ na pasażerokilometr w 1980 r. do 90 gramów w 2019 r. Choć różnica jest spora, to np. zelektryfikowana kolej zasilana energią niskoemisyjną może emitować mniej niż 5 gramów.
Co istotne, w lotnictwie cywilnym następuje zjawisko dużej rozpiętości efektywności. Na nią wpływają:
- trasy,
- regiony,
- lotniska,
- linie lotnicze,
- modele samolotów.
W efekcie niektóre trasy emitują ponad 800 gramów CO₂ na pasażera na kilometr, podczas gdy inne – mniej niż 50. I tu właśnie ujawnia się efekt tanich linii lotniczych, które przez przypadek robią coś dobrze.
Tanie linie lotnicze wprowadziły efektywność na nowy poziom
Ich model biznesowy jest bowiem oczywisty – tanie do granic możliwości bilety na połączenia, a zarazem zarabianie na wszystkich usługach towarzyszących, a przede wszystkim na bagażu pasażerów. Taka polityka sprawia, że niemal każda maszyna wzbijająca się w powietrze jest „nabita” pod korek, a przestrzeni przeznaczonej dla klasy biznesowej i pierwszej, które zabierają dużo miejsca na pokładzie, a korzysta z nich relatywnie mało osób, nie uświadczysz.
Badacze sprawdzili, jakie oszczędności w zakresie emisji udałoby się uzyskać, gdyby wszystkie połączenia odbywałyby się w formule znanej z tych preferowanych przez tanie linie lotnicze. Okazuje się, że na jednego pasażera klasy biznesowa i pierwsza generują nawet pięciokrotnie więcej CO₂ niż klasa ekonomiczna, gdyż zajmują więcej miejsca dla pojedynczej osoby.
Gdyby zatem wszystkie linie lotnicze usunęły z pokładów swoich samolotów fotele wyższych klas i na ich miejsce wprowadziły wyłącznie klasę ekonomiczną, globalna emisja samolotów skurczyłaby się od 26 proc. do nawet 57 proc.
Żeby zrozumieć, jak duży efekt by to przyniosło, naukowcy przedstawili jeszcze dwa inne scenariusze redukcji zanieczyszczeń. I tak jeśliby średni współczynnik obłożenia samolotów wzrósł z 80 proc. do 95 proc., to emisje skurczyłyby się o 16 proc. Dlaczego? Gdyż do przewiezienia tej samej liczby pasażerów potrzebne by było mniej lotów.
Ponadto kilka modeli samolotów prezentuje znacznie wyższą wydajność w eksploatacji, a co za tym idzie – mniejszą emisyjność. Najlepsze pod tym względem są dwa: Boeing 787 Dreamliner i Airbus 320neo (oba w kilku wariantach), które emitują średnio mniej niż 65 gramów CO₂ na pasażera na kilometr. A zatem, gdyby wszystkie loty na Ziemi odbywałyby się za sprawą tych dwóch maszyn, globalnie emisje skurczyłyby się w graniach 27-34 proc.
Różnorodna polityka dotycząca liczby siedzeń w samolotach
Oczywiście powyższe wyliczenia są wyłącznie hipotetyczne. Wiadomo bowiem, że loty długodystansowe przeważnie są efektywniejsze niż te krótkie. Wszystko przez fakt, że na dłuższych trasach wykorzystuje się większe samoloty z większą liczbą miejsc, tymczasem emisje związane ze startem występują tylko raz. Jednak takie zależności trudno już uwzględnić w prostych wyliczeniach.
Faktem jednak jest, że dziś linie lotnicze mają zróżnicowane polityki wykorzystywania własnych maszyn. Przykładem mogą być Boeingi 777-300 ER. Niektórzy przewoźnicy w tych samolotach wykorzystują ponad 400 miejsc w klasie ekonomicznej, podczas gdy inni – zaledwie 200, mimo że maksymalna liczba krzesełek to 550.
Choć trudno podejrzewać tanie linie lotnicze o działanie z pobudek środowiskowych, to ich model biznesowy okazuje się najlepszy dla naszej wspólnej planety.
Krystian Rosiński, dziennikarz i wydawca Biznes Enter
Zdjęcie główne: Mohammad Arrahmanur / Unsplash.com